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大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBRRR-R」这个最好的型态再度归来。为了测试它的真正实力，因此《YoungMachine》特别展开了日本国内最早的全套测试。一般来说原厂所公布的最大马力值通常都是测量发动机曲轴的数值，因此实际传递到后轮时的输出马力会因为在传动系统的浪费根本达不到这个数字。虽然CBRRR-R的额定马力是.6ps，但是实际测量出来的马力数值到底会是多少呢？BMW强大到令人深感震撼！在后轴出现型录上的数值这次我们测量马力时是以4档来进行测试。由于图表横轴显示的是速度，因此无法判断在同一转速范围时的差异，但是SRR在后轮测试出来的马力值竟然和型录上是一样的。因为是使用判定稍微严苛的DYNOJET动力计测量出这个数值，因此曲轴的马力想必会超过ps。虽然CBRRR-R因此被SRR遮住了光环，但是额定.6ps的RR-R在后轮测出的数值也有ps，考虑到在传动系统浪费掉的马力（８～10％）的话，后轮的马力可以说与额定数值相同。将上面图表横轴改成时间后，就会变成下面的图表。它所显示的是从油门握把全开到转速限制器作动为止所需要的时间。虽然两台车都是在同一转速开始油门全开，但是SRR转速拉高的速度比较快，到达转速限制的时间也快了3秒。负责测量的EGUKENGarage江口先生表示「就算将RR-R的右手握把全开，电子控制的节流蝶阀依旧感觉没怎么打开，特别是在低中转速时这种情形最明显」。这样的设计是近年为了让高输出马力的摩托车能够容易操纵经常采用的方法，反过来说，这或许就代表著RR-R还能够更快？01:37驾驶姿势的比较CBRRR-R：完全就是针对赛道使用坐垫高度虽然与SRR几乎相同，但是坐垫下方的车架护盖刚好贴到腿部内侧，因此感觉上两只脚无法向下直直伸出去，双脚著地性大概就只有两只脚的脚尖能够踩到地面的程度。虽然实际骑起来比SRR感觉更小台一点，但是因为油箱有一定的宽度，所以跨坐上去之后会觉得它很大台。相较于坐垫位置来说，把手距离相当远，而且也比较低；虽然有一定的垂直角，但是也不会太集中，驾驶姿势可说是相当向前倾斜。骑起来自然非常累人！SRR：考量到在一般道路上驾驶的体贴在双脚著地性方面，只有两只脚的脚尖能够碰到地面这一点与RR-R相同，但是却能够自然地将两只脚往下伸。坐垫以及油箱后面都容易给人一种修长的感觉。多亏了上三角台与把手一体成型的特殊设计，因此相较于坐垫来说，把手的位置并不会太低。再加上把手宽度也比RR-R窄了一点，而且也比较集中一点，因此把手的位置自然会感觉比RR-R还要更近一些。应该也能用于兜风旅行！其他细节照片CBRRR-R▲与RCV拥有相同缸径与冲程比的并列四缸发动机也使用了钛合金锻造活塞杆以及类钻碳膜（DLC）加工的凸轮轴。在排气系统方面，包括消音管在内的排气阀都是本田与天蝎（AKRAPOVIC）共同研发。▲SP版的前轮刹车卡钳采用了Brembo制的Stylema刹车卡钳，刹车主缸使用了Brembo制的半辐射式帮浦，前后避震器则是Ohlins制的电子控制避震器。▲搭载了能够准确且直觉式操作功能满载的电子控制装置的仪表板，5吋全彩液晶显示屏不只变大而已，解析度也跟著提升。IMU惯性测量装置则是采用了Bosch制的六轴IMU。BMWSRR▲透过进气气门正时与扬程量可变化的ShiftCam来兼顾低转速时的稳定以及高转速时的高出力。进气歧管采用了类钻碳膜（DLC）加工。▲高阶版「MPackage」更采用了碳纤维轮框、轻量的M版电瓶以及高级感的M版坐垫等等配备。除此之外还可以选择半自动避震器的DDC版，这次的测试车就是这台。前轮刹车卡钳则是使用了美国HAYES制的对向四活塞刹车卡钳。▲判读性优异的6.5吋全彩色液晶显示屏除了一般驾驶用的模式之外，还专门为赛道驾驶设计了3种画面。搭载了Bosch制六轴惯性测量功能(IMU)。

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